A gazdasági vasút Galambos - Bogát vonalszakaszának megépítését 1921-ben hagyta jóvá a magyar királyi kereskedelmi miniszter. A vonal üzembevétele és közigazgatási bejárása a 73349/1921 számon hozott rendelet alapján történt ugyanezen évben. Végül a Répás - Somodor, valamint a Somodor - Lapa vonalrészek közigazgatási bejárásait tartották meg 1922-ben, 93012/1922 szám alatt. A vonalak építését 1923-ban engedélyezték, üzembe helyezésük 1925-ben történt meg.
A vasúthálózat Kaposvártól északra, a Cukorgyárból kiindulva, részben a Kaposvár – Fonyód, illetve a Kaposvár - Mocsolád - Siófok helyi érdekű vasutak között, azokhoz több helyen csatlakozva terült el. A Répás - Rácegres, valamint a Répás - Somodor – Lapa és a Toponár – Fészelak szárnyvonalak a Kaposvár -siófoki hév vonal keletre eső oldalán feküdtek.
A vasúthálózat teljes hossza 100,150 vágányfolyóméter volt. Fenti vonalvezetés szerint a gazdasági vasút a MÁV helyi érdekű vasútjához a Kaposvár-Fonyód vonalon négy helyen, Kaposfüreden, Magyaróvölgyön, Várdán és Somogyjádon csatlakozott. A gazdasági vasútnak a Kaposvár-siófoki hév vonallal is volt összeköttetése Répás és Aszalópuszta állomásokon, és ugyancsak ezt a vonalat keresztezte kétszer is pályaszintben Kisivánpusztánál és Répáspusztánál. A vasúti pálya nyomtávolsága 760 mm, míg legnagyobb emelkedése 40 ezrelék, a kanyarulatok legkisebb ívsugara 40 méter volt. A pályatest szabványos koronaszélessége az alépítmény felszínében mérve 2,6 m, míg az alkalmazott acélsínek méterenkénti tömege 9,3 kg volt. A jelentéktelenebb mellékvágányokba 7 kg/fm súlyú síneket is beépítettek. Ezeket 12x14 cm szelvényű és 130 cm hosszú tölgyfa aljakra rögzítették, melyek 70 centiméterenként követték egymást. A kisebb nyílt és zárt beton vízáteresztőkön kívül a vonalhálózaton több 2 méternél nagyobb fesztávolságú, tölgypilótákra alapozott tölgyfa szerkezetű híd, valamint a Deseda-pataknál egy 10 méteres, szabványos vasszerkezetű híd is épült.
A vonatforgalom lebonyolítását kezdetben gőzmozdonyokkal látták el, majd az ’50-es években a gőzösöket felváltották a C 50-es dízelmozdonyok. A vonalon javarészt kézi jelzéseket használtak, valamint írásbeli rendelkezések kiállításával szabályozták a biztonságos vonatforgalom lebonyolítását. A vonatok kezdetben, a kampány idején, javarészt teherszállító szerelvények voltak, melyek átlagosan 18-30 csilléből és 2-4 tengelyű R és J sorozatú kocsikból álltak. A Mezőgazdasági Ipari Részvénytársaság megszűnésével a kisvasutat az 1949-ben megalakult Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat kaposvári igazgatóságához csatolták. Ekkor indult el a személyszállítás a vonal egy részén, a Kaposvári Cukorgyártól Felsőbogátpuszta állomásig. A személyvonatok kezdetben J sorozatú teherkocsikból kialakított nyitott szükségkocsikkal, később zárt, fapados, Bak sorozatú kocsikkal közlekedtek. A Cukorgyárban váróterem is volt az utazóközönség számára. A kisvasúton rengeteg utas fordult meg, mivel akkoriban a kisebb településekről és pusztákról más lehetőség nemigen volt a városba történő beutazásra. A GV személyzete mindig készségesen állt az utasok rendelkezésére, sőt egyes kiváltságos utazók kívánságára a vonat megállt a polgár lakóhelyénél is.
A Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat 7 részre osztva működött. Területi főnökségei Győrben, Gyulán, Kaposvárott, Mezőhegyesen, Székesfehérvárott, Szerencsen és Szolnokon működtek. 1950. január l-én a hét területi főnökség négyre csökkent: Békéscsaba, Győr, Kaposvár, Szolnok. 1953. október l-én a Győri GV megszűnésével megalakult az Észak-nyugat Magyarországi GV, budapesti székhellyel. 1955. január l-én a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium I. Vasúti Főosztályának irányítása alatt létrejött a Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI). Ezidőben a négy területi főnökség Békéscsabán (Sztálin út 51.), Budapesten (VII. ker. Madách u. 77.), Kaposvárott (Bajcsy-Zs. u. 3.) és Szolnokon (Lehel u. 6.) székelt. Az 1960. március 31-én megszűnt GVI vonalait a MÁV vette át MÁV GV jelzéssel. A kaposvári kisvasút a MÁV Pécsi Igazgatóságához került, amely a gazdaságtalanságra hivatkozva 1964-től megszüntette, vonalait elbontatta.
A vonal Kaposvár – Alsóbogátpuszta közti része dombvidéki, míg a Kaposvár-Répás – Rácegres-Büssü, valamint a Répás – Somodor – Lapa és a Toponár – Fészelak szárnyvonalak hegyvidéki vonalbesorolásba tartoztak. A gőzmozdonyok vízvételezéséhez betongyűrűkkel kirakott ásott kutak, valamint források álltak rendelkezésre. A GV vonalának kiszolgálását 1916-tól 5 darab gőzös látta el, melyek közül 1 darab a jugenthal-i Jung&Co. lokomotívgyárban, míg a többi 4 darab a müncheni Krauss&Co. gyárban készült. A mozdonyok engedélyezett legnagyobb menetsebessége 25 km/h volt, de a könnyű pályafelépítmény miatt a vonatok csak 10 km/h sebességgel közlekedtek. A gőzmozdonyok száma az 1920-as évektől 4 darabbal tovább gyarapodott, ezeket a járműveket a Magyar Királyi Állami Vas- Acél és Gépgyár, későbbi nevén MÁVAG Mozdony- és Gépgyár szállította.
A gőzösök 3 kapcsolt kerékpárral, szertartályos kivitelben készültek. Effektív teljesítményük 50 lóerő, míg tömegük 12-13 tonna volt. A lokomotívok kéményét szikrafogóval is felszerelték. A mozdonyok hajtókerekének átmérője 600 mm, a kazánok engedélyezett gőznyomása 12 bar volt. Az 1950-es évektől a GV leépülésével a gőzösök nagy része elkerült Kaposvárról. Jutott belőlük Hirdre, Dombóvárra, sőt egy még Balatonfenyvesen is megfordult. A mozdonyok selejtezésükig homokbányáknál, erdőgazdaságoknál, iparvasutaknál és más közforgalmú kisvasutakon szolgáltak. A Cukorgyárban, 1958-ban még két gőzmozdony üzemelt. A vonal teljes felszámolását követően a megmaradt gőzösök közül a 7124-es gyártási számmal ellátott KRAUSS mozdony 1973-ban még dolgozott a Cukorgyár belső használatú keskenyvágányú iparvasútján. A másik MÁVAG gyártmányú, 5786-os gyártási számú gőzös, az 1960-as években a Dombóvári GV állagába került. A 7124-es gyári számú KRAUSS mozdony jelenleg is fellelhető a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút szabadtéri kiállításán, mint műszaki emlék, ahová Pécsről került. A gyárban az ’50-es évektől két zöld színű, Csepel motoros C-50 típusú motormozdony is szolgált, ezekkel bonyolították le a személyforgalmat, illetve ezen járművek jártak be azokra a vonalszakaszokra, ahonnan a gőzösök kiszorultak. E két mozdony száma GV 3704, illetve GV 3761 volt. A motormozdonyok nagyjavítása során a hálózaton megfordultak a Dombóvári GV járművei is, így gyakori vendég volt a GV 3769 számú mozdony is. A kisvasút megszűnésével a fent leírt járművek Dombóvárra kerültek. A mozdonyok nagyobb szerelési munkálatait, melyeket a cukorgyár javítóbázisán nem lehetett megoldani, a Dombóvári Gazdasági Vasút műhelye végezte, pedig a Kaposvári GV nem állt közvetlen összeköttetésben a Dombóvári GV-vel. A járművek dombóvári javításra történő szállítása a MÁV által biztosított pőrekocsikon történt, a rakodást a gyárban végezték. A cukorgyár keskenyvágányú vasútja a gyár udvarán rakodó által csatlakozott a nagyvasút szabványos vágányhálózatához. Az így szállított mozdonyok célállomása Dombóvár volt, de különleges esetekben már Csoma-Szabadi állomáson is lerakták őket, ahonnan a Dombóvári GV vonalán, „saját lábukon” jártak be a dombóvári műhelybe.

A vasúthálózat vonalai az alábbiak voltak:
Az I. jelű fővonal: A gazdasági vasúti hálózat I. fővonala a kaposvári cukorgyárból indult ki, ahol egyszersmind a cukorgyári szabványos vágányú vasúthoz csatlakozott. A Pécs - varasdi állami közút keresztezése után kezdetben a Kapos völgyében keleti, majd később északi irányba, a mellékvölgybe fordulva, a Kaposvár - mocsoládi helyi érdekű vonallal párhuzamosan futott 3 kilométer hosszan. E szakaszon haladt át a Deseda-patak fölötti 10 méteres szabad nyílású, szabványos vasszerkezetű hídon. Ezután a nagyvasúttól eltérve, északi irányt vett fel, keresztezte a Kaposvár - siófoki törvényhatósági közutat, elhaladt Toponár község nyugati oldalán, majd keresztezte a Kaposfüred - sántosi közutat. Ezután a nagygáti berekben és a vargakoni árkon végighaladva, Magyaregres község nyugati oldalát mellőzte el, miközben szelte a Kaposfüred – aszalói vicinális közutat és feljebb a Magyaregres és Várda községeket összekötő közdűlő utat, valamint a galambosi árok és a Galambos - bogáti határvölgy torkolatát, majd befutott a galambosi árok völgyébe. Itt, miközben keresztezte a Kaposfüred - szőlősgyöröki vicinális közutat, feljutott a galambosi pusztához, és azon keresztülhaladva Edde majornál a 20. kilométernél végződött. E fővonal részét képezték a 0-10. szelvények között kiépített rendezővágányok, három kitérő 217 méter hosszúságban, valamint a 30. szelvényből kiinduló, egyenként 300 m hosszú 4 rendezővágány. Előbbi rendezővágányok a befutó répavonatok rendezésére, utóbbiak a gazdasági répa deponálására szolgáltak.
II. jelű Toponári szárnyvonal: Ez az I. jelű fővonal 24-25. szelvényei között jobbra ágazott ki, keresztezte a Kaposvár - mocsoládi helyi érdekű vasutat, ennek 35-36. szelvénye között, majd északkeleti irányban haladt a 12. szelvényig. Innen északnyugati irányba fordult a Kaposfüred - sántosi vicinális út mellé, és e mellett haladt 4,6 kilométert, majd a Kaposvár - mocsoládi vasút közelében végződött.
III. jelű Fészelaki mellékvonal: Ez a vonal a II. jelű szárnyvonal 21/2. szelvényénél kiágazva keleti irányt vett fel, átszelte a Kaposfüred - sántosi vicinális közutat, áthaladt a fészelaki majoron, azután északkeleti irányba fordulva a Toponár - fészelaki községi közdűlő út mellett haladt, és a 39. szelvény után az uradalmi határ előtt végződött.
IV. jelű Zaranyi szárnyvonal: Az I. jelű fővonal 40. és 50. szelvényei között balra ágazott ki, nyugati irányban haladt mintegy 300 méter hosszúságban, majd a zaranypusztai major előtt végződött.
V. jelű Kaposfüredi szárnyvonal: A vonal az I. jelű fővonal 108. szelvényénél balra ágazott ki. Erős emelkedéssel előbb északra tartott, majd délnyugati irányban haladva felfutott a magas fennsíkra, elhaladt Bánkutapuszta előtt, majd nyugatnak fordult, szelte a 47/8. szelvénynél a Kaposvár - kaposfüredi törvényhatósági közutat és Kaposfüred állomáshoz csatlakozva mintegy 6,5 km hosszúságban végződött. E szárnyvonal 39-40. szelvénye között a bánkutai kitérő után egy déli irányban haladó, mintegy 12 szelvény hosszúságú leágazás bevezetett a kaposfüredi majorba.
VI. jelű ún. Irtási szakasz: Az V. jelű szárnyvonal 53-54. szelvényei között ágazott ki jobbra. A vonal állandó északi főirányban haladt az I. jelű fővonal felé, melyhez a gombási erdő alatti kitérőnél, a 143. szelvénynél csatlakozott.
VII. jelű Körtvélyespusztai mellékvonal: A mellékvonal az V. jelű szárnyvonal 55-56. szelvényei között balra ágazott ki, majd déli irányba fordulva metszette a Kaposfüred állomáshoz vezető törvényhatósági közutat, s a Körtvélyespusztára bevezető dűlőút mellett haladva a Kaposvár - fonyódi vasút közelében, mintegy 2,2 kilométer hosszúságban végződött.
VIII. jelű Magyaregresi szárnyvonal: A vonal a VI. jelű, úgynevezett irtási szakaszból ágazott ki, jobbra. A völgyből a magas fennsíkra haladva a terephez simult, előbb délnyugati, majd északi és ismét délnyugati irányban folytatódott. Több ízben szelte a Kaposfüred - szőlősgyöröki vicinális és a Magyaregres - várdai községi közdűlő utakat, végül déli irányban haladva a Kaposvár - fonyódi vasút magyaregresi kitérője közelében, 4,7 kilométer hosszúságban végződött.
IX. jelű Bogáti szárnyvonal: A vonal az I. jelű fővonal 170-180. szelvénye között jobbfelé ágazott ki, majd a völgyben északi irányban haladva a bogáti birtok határánál, 6 kilométer hosszúságban végződött.
X. jelű Magyaróvölgyi elágazás: A vonal az I. jelű fővonal 195-196. szelvényei között balra ágazott ki. A völgyből erős emelkedéssel jutott fel a magas fennsíkra, áthaladt a magyaróvölgyi majoron, kétszer átszelte az Öreglak - jutai vicinális közutat, azután a terep által megkívánt kanyargással északnyugaton, a Kaposvár - fonyódi vasút Jaád (mai nevén Somogyjád) állomása melletti területen, mintegy 5,8 kilométer hosszúságban végződött.
XI. jelű Galambos völgyi szárnyvonal: Az I. jelű fővonal 197-198. szelvényei között balra ágazott ki, majd északi irányban végighaladt a Galambos völgyén a fővonallal nagyjából párhuzamosan, és a 18. szelvénynél, a birtokhatár előtt végződött.
XII. jelű Aszalói összekötő vonal: A vonal az I. jelű fővonal 95-96. szelvényei között jobbra ágazott ki, és általában északkeleti irányban haladt, eljutott az aszalói belső majorba, ahol csatlakozott az Aszaló - pödöripusztai vonalhoz. Ezzel összekötötte a Kaposvár - fonyódi és a Kaposvár - mocsoládi vasutak között elterülő gazdasági vasúti vonalakat. A vonal mintegy 4,3 kilométer hosszúságban végződött.
XIII. jelű Aszaló - Pödörpuszta vonal: Az aszalói belső majorból indult ki délkeleti irányban. A domblejtőn az Aszaló - magyaratádi községi közdűlőút metszése után keleti irányt vett fel, feljutott a gerincre, azután északkeleti és északi irányban haladt tovább, elhaladt Pödörpuszta alatt és az Aszaló - somodori községi közdűlőút átszelése után csatlakozott a Kaposvár - mocsoládi vasút Somodor - Aszaló állomásához.
XIV. jelű Répáspusztai szárnyvonal: A XIII. jelű vonal 17-18. szelvényei között kiágazva, előbb déli, majd keleti irányban haladt, a nagyrépási major közelében északi irányba fordult és áthaladt a majoron. Ezután egy félkör alakú ívvel, miközben a Répás - mernyei községi közdűlőutat átszelte, déli irányt vett fel, és a Kaposvár - mocsoládi vasút répáspusztai állomásához csatlakozván mintegy 4,3 kilométer hosszúságban vegződött.
XV. jelű Rácegresi szárnyvonal: A XIV. jelű vonal 38-39. szelvényei között ágazott ki balra, majd a Kaposvár - mocsoládi helyiérdekű vasutat annak 119-121. szelvényei között szintben keresztezte. Ezután nagyjából keleti irányban haladva keresztezte a Kaposvár - siófoki törvényhatósági közutat, és előbb ezzel, majd később a répási vicinális közúttal párhuzamosan haladva Rácegrespusztához ért. A puszta mellett elhaladva és a mély keresztvölgyön átkelve, egy hurokkal átszelte a répási vicinális közutat, és a 7. kilométenél, Zimány határában végződött.
XVI. jelű Somodor - Lapa szárnyvonal: A vonal a XV. jelű Rácegres - répási vonal 50. és 60. szelvénye között ágazott ki balfelé. Eleinte északkeleti, majd északi irányban haladt a somodori gazdasághoz tartozó Kalánvölgyön, majd 40 ezrelékes erős emelkedéssel a somodorpusztai fennsíkra ért fel, áthaladt Somodorpusztán, és északi irányban a somodori gazdaságon. Ezt a főirányt megtartva érintette Dióspusztát, majd északkeleti irányban, a terepviszonyoknak megfelelően, több kanyart leírva Lapapusztánál végződött. A vonal hossza 14 kilométer volt.
XVI/a. jelű Szentgáloskéri szárnyvonal: A somodori, ún. Szentgáloskéri szárnyvonal, a XVI. jelű vonalból, annak 23. és 24. szelvénye között ágazott ki jobbra, és tartva az északi főirányt, a szentgáloskéri út mellett végződött 3,3 kilométer hosszúságban.
XVI/b. jelű Ürgemajori szárnyvonal: Az Ürgemajori szárnyvonal előbbiből, annak 5. és 6. szelvénye között ágazott le szintén jobbfelé, és 1,5 kilométer hosszúságban végződött.
A vasúti forgalom lebonyolításának biztonsági berendezéseit a magyar királyi kereskedelmi minisztérium által jóváhagyott tervek szerint építették ki. A telefon berendezéseket a kitérőkben és az elágazási helyeken helyezték el, hét telefonállomással, valamint Kaposvárott egy központi telefonállomást is létesítettek. A gazdasági vasút üzemét a magyar királyi és kereskedelmi minisztérium 11670/1916. számú rendeletével jóváhagyott „Szolgálati és Mozdonyvezetői” utasítások szabályozták. Fenti utasítások célja mindazon elvek és határozmányok megállapítása volt, melyek alapján a forgalmi szolgálat kellő rendben és biztonsággal teljesíthető volt. Az utasítások magukban foglalták:
1./ a menetek szabályozását, a forgalom lebonyolításának rendjét 2./ a szállítmányok továbbítására szánt forgalmi eszközök, valamint a szállítmányok átvételét. 3./ a vonatok összeállítását és menesztését 4./ a biztos közlekedés feletti felügyeletet 5./ a vonatok közlekedésében beállott zavarok elhárítására vonatkozó intézkedéseket 6./ a pálya forgalombiztos állapotban való fenntartására vonatkozó intézkedéseket
Az összes vasúti ügy ellátásának és szabályszerű vezetésének felelőse a Kereskedelmi Minisztérium VI. C Osztályának (volt Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség) bejelentett üzemvezető mérnök volt. A személyzet fenti utasításokkal történő ellátását, oktatását és vizsgáztatását az üzemvezető látta el.
Az utasítások gyakorlati keresztülvitelére, a pályafenntartási munkálatokra, melyeket áprilistól szeptember végéig végeztek, 5 csapatban 5 előmunkást, azaz összesen 40 munkást alkalmaztak.
Az üzemi létszám a cukorgyári kampány alatt 9 mozdonyvezetőből, 9 fűtőből és 18 vonatkísérőből, továbbá a telefonállomások kezelésével megbízott 7 pályaőrből állt. A meneteket menetrendek szabályozták. A vonatok keresztezését, találkozását a telefonkezelők adták meg. A kampányon kívül a vonatforgalom a személyszállítás kivételével általában szünetelt.
A mozdonyok és általában a járművek feletti hivatalos ellenőrzést a Kereskedelmi Minisztérium IV. C Osztálya gyakorolta.