A magyar állami folyam- és tengerhajózás 100 éve
/Sikerek, kudarcok és kilátástalannak látszó jövő/

A kedvező természetföldrajzi helyzetnek köszönhetően a hajózás mindig is fontos szerepet játszott a Kárpát-medence közlekedésében. Az európai közlekedésben, annak interkontinentális vonulatában, azonban fő folyója a XIX. századi szabályozások időszakáig nem képezett egységes közlekedési, azaz víziutat. A Duna középső és felső szakaszán azonban jelentős vízi forgalom alakulhatott ki a XVIII. Században. Ennek végén, főleg a napóleoni háborúk időszakának gabonakonjunkturája jelentett olyan szállítási igényt, ami már európai jelentőségű volt.
A hajózás technikai fejlődése, a gőzhajók megjelenése, forradalmi változást jelentett a magyarországi közlekedésben is. A Duna-medence első gőzhajóját Bernhardt Antal építette hazánkban, a Baranya megyei Sellyén a Dráva mentén. Európa második legnagyobb folyóján, az osztrák birodalmi érdekeket szolgáló, 1829-ben alapított Dunagőzhajózási Társaság /DGT/ monopól jogokat élvezett 1858-ig. E hajózási vállalat Széchenyi István javaslatára Óbudán építette meg a térség legnagyobb hajógyárát. Hosszú ideig ez volt Magyarország legnagyobb ipari üzeme, amely új munkastílust, munkamódszereket, szakmákat honosított meg angol közreműködéssel a Duna mentén. Az 1867-es kiegyezés után az Osztrák-Magyar Monarchián belül egyre hatékonyabban érvényesülhettek a magyar nemzetgazdasági elképzelések és érdekek. Egy ilyen fontos közlekedési, gazdasági érdek volt a D.G.T. hajózási túlsúlyának megtörése egy önálló, hazai érdekeket szolgáló állami hajózási társaság létrehozása által.
Baross Gábor /1848-1892/, a kiemelkedő szervezőképességű közlekedési miniszter, a "Magyar Államvasutak Hajózási Vállalata" létrehozásával kezdte meg az önállósághoz vezető út megalapozását. Az 1888. júniusában megalapított vállalat a Balkán felé biztosította a MÁV áru- és személyforgalmát. A "vasminiszter" következetes vasútállamosítási programja kapcsán 1891-ben megszerezte az Osztrák Államvasút Társaság /STEG/ hajózási üzemét is, amely 1859. szeptember 15-től kezdve Zimony – Belgrád – Báziás, majd – Vidin útvonalon biztosította a forgalmat. A MÁV-hajózás 1894-ben 13 gőzössel, 40 uszállyal és 26 állóhajóval rendelkezett. Hajói 2294 menettel 232962 km-t tettek meg, és 21127051 tonnakilométert teljesítettek a Vukovár – Budapest /337 km/, Vukovár – Rusze /838 km/, Zimony – Bosna – Rácsa /176km/, Tiszatorok – Szolnok /333 km/ és a Tiszatorok – Temesvár /125 km/ közötti folyamszakaszokon.
Az Al-dunai folyamszabályozási munkálatok, amelynek kivitelezését Magyarország vállalta, az egységes dunai víziút megteremtését jelentette. A Dunát ugyanis a szabályozás befejezése, azaz 1896. előtt, két részre osztotta az Al-dunai zuhatagos szakasz, amelyen volt olyan év, amikor csak 18 napig lehetett hajózni egész éven át. A Duna menti országok, készülve a hajózó útvonal kiterjesztésére, egymás után alapították meg hajózási társaságaikat, így Oroszországban a Gagarin-féle vállalkozást és Szerbiában az 1893-ban létesült hajózási vállalatot. Magyarországon a magyar folyamhajózás több sikertelen kísérletet tett az osztrák érdekeltségű DGT hazai pozícióinak megtörésére. Az egyik sikeresnek indult vállalkozás is kudarcot vallott. 1871-ben öt honi hajózási társaság megalapította az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társulatot, amit kormánytámogatás híján a konkurens bécsi cég vásárolt meg, minek következtében 45 géphajóval, 79 vas- és 46 fauszállyal, 45 állóhajóval, valamint 26 szenes dereglyével gazdagította addig is tekintélyes hajóparkját.

A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. megalapítása
Széchenyi István hajózást fejlesztő kezdeményezése óta folyamhajózásunk sohasem tartott lépést az országunk gazdasági fejlődése által támasztott igényekkel. A befektetett, túlnyomórészt idegen eredetű és érdekű kereskedelmi tőkének kényelmesebb volt az ország félgyarmati helyzetét a megszokott kereskedelmi útvonalakon kihasználni. Ezért is kapott fontos szerepet az állam a közlekedésben, annak háttériparánál és a gazdasági élet fejlesztésének ösztönzésében. Baross Gábortól kezdve a magyar politika nem néma szemlélője, hanem tevékeny irányítója a hajózásnak. Az 1894. évi XXXVI. törvénycikk, amelynek szentesítése 1894. december 21-én, kihirdetése pedig még ugyanazon év december 26-án az Országos Törvénytárban megtörtént, megteremtette a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. /MFTR/ megalapításának politikai, jogi és pénzügyi feltételeit. A jelentős állami támogatás és kedvezmények fejében a részvénytársaság kötelezettséget vállalt, hogy "úgy üzletvitelében, valamint díjszabási intézkedéseiben, a magyar forgalmi és kereskedelmi érdekeket támogatni fogja, s az e végből szükséges intézkedéseket a kereskedelemügyi m. kir. miniszter felszólítására, úgy a belföldi, mint kiviteli forgalomban meg fogja tenni." Az MFTR kötelezettségvállalásában szerepelt továbbá a forgalom biztosítása Pozsony – Passau – Regensburg között, oda-vissza hetenként két, szükség szerint három járattal, valamint Zimony – Belgrád – Orsova – Galac között oda és vissza hetenként három személy- és áruszállítással összekötött járattal. A Száván legalább heti hat napon, a Tiszán Szolnok és Szeged között lehetőleg naponta, de legalább heti hat alkalommal történő közlekedésre kötelezte a törvényi előírás a társaságot. Hosszútávon Magyarország Fekete-tengerrel, kiemelten Konstantinápollyal, azaz Isztanbullal való összeköttetésének megteremtését is megfogalmazta az alapító törvényi előírás. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. alapítóinak sikerült megegyezni a legnagyobb konkurenssel, a Dunagőzhajózási Társasággal, a közös járat- és tarifapolitikáról.
Az új társaság 1895. január 24-én tartotta alakuló ülését, és még abban az évben megszerezte a MÁV hajózási vállalatának és a Győri Gőzhajózási Rt-nek a hajóit. Az igazgatóság a Hungária Szálló épületéből a Mária Valéria /ma Apáczai Csere János/ utca 14. számú, időközben megvásárolt, épületébe költöztette székhelyét. A vállalat gondoskodott hajójavító bázisainak kiépítéséről és továbbfejlesztéséről, így 1897-ben Orsovára telepítette a volt MÁV-hajózás báziási műhelyét. Az átvett győri társaság jól felszerelt műhelyét, ahol uszályépítés is folyt, 1899-ben Komáromba helyezte át. A vállalati nyugdíjpénztár 1904. július 1-én kezdte meg működését, és a balesetbiztosítás kérdését is sikerült megoldania dolgozói részére. A társaságnak 1911-ben végleg sikerült rendeznie székházának kérdését is. 1912-ben jelentős fejlesztéseket indítottak be a kormány utasítására, melynek következtében az MFTR-nek újabb hajókat kellett beszereznie, további járatokat beindítania. Az 1914. évi XXII. törvénycikkel megerősített államszerződés értelmében a társaság 104 állomást, 28 megállóhelyet és 10 ladikállomást volt köteles fenntartani, és hajóállománya 14 személy-, 39 vontatóhajónál és 280 uszálynál kisebb nem lehetett.
Az 1914. július 28-i hadüzenet után 1915. őszéig az Al-Dunán megszűnt a hajóforgalom. A hajózás irányát és intenzitását a világháborús harci cselekmények határozták meg. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. csak a magyarországi személyforgalomban vehetett részt, a hajózást igazából a bécsi közös hadügyminisztérium irányította. 1916-ban a társaságnak 71 géphajója, 358 db uszálya volt 194224 tonna hordképességgel. A balkáni háborús események miatt a magyar hajópark nagy része Vukovár környékén rekedt, majd a trianoni békeszerződés következtében az MFTR elvesztette vonóerejének 40%-át, hajóterének pedig 60%-át.
Az első világháborút lezáró békék után csak vontatottan indult be a hajóforgalom. Az Újpesten 1918-ban megkezdett hajóműhely építését befejezték, így részben pótolni tudták az elvesztett országrészek javító kapacitását. Az 1926-ban aláírt új államszerződés a támogatás fejében Mohács – Budapest, Budapest – Esztergom és Szeged – Szolnok között írta elő kötelezően a személyforgalom fenntartását, és új járatot jelölt ki Győr – Mohács és Regensburg – Galac között. Az Rt. hajóparkjának 35 vontatóhajóból, 6 motoros hajóból, 250 uszályból, valamint 11 tankhajóból kellett állnia. A gazdasági világválság időszakában a vállalat kritikus helyzetbe került, és csak a jelentős állami segély, valamint a drasztikus belső megszorítások mentették meg.

A Duna – tengeri hajózás:
A tengertől elzárt Magyarország a saját építésű, folyami és egyben tengerjáró, hajókkal próbálta megoldani közvetlen összeköttetését a világtengerekkel, bekapcsolódását a nemzetközi áruforgalomba. 1934. október 6-án a "Budapest" nevű hajó Budapest – Alexandria közötti útjával kezdődött meg e hajótípus diadalútja. A Csepelen 1928-ban megnyitott Vámmentes Kikötő tengeri kikötő lett, és a siker nyomán jelentős tengerihajó-gyártás indult meg fővárosunkban. 1936-ban a tengeri szállítást az akkor megalapított Magyar Duna-tengerhajózási Rt. vette át.
1936-’37-től kezdve, a gazdasági fellendülés hatására, valamint a háborús készülődés nyomán, a társaság jelentős eredményeket ért el a szállítás területén. A második világháború éveiben is tartott a vállalat fejlődése egészen 1944. tavaszáig, amikor megkezdődött Magyarország légi bombázása és a Duna elaknásítása. A háborús veszteségeket fokozta, hogy a visszavonulások során a társaság készletei és gépi berendezései elvesztek. A hajók jelentős részét 1944. december 23-ig nyugatra menekítették, majd az amerikaiak az Egyesült Államok lobogójával látták el a birtokukba került hajókat.
Magyarországon a hajózás beindulása a második világháború után a Magyar-Szovjet Hajózási Rt. /MESZHART/ 1946. március 29-i megalapításával kezdődött. A társaság vagyona az MFTR és a DGT, valamint más német hajózási vállalatok, a potsdami konferencia határozatai alapján a Szovjetunió tulajdonába került hajóiból tevődött össze. Az amerikaiak 1947. tavaszáig visszaszolgáltatták a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. 12 személyhajóját, 4 csavargőzösét, 15 kerekes és 5 motoros vontatóját, 7 áruszállító motoros hajóját, 104 db uszályt valamint 9 tankhajót, melyek a MESZHART tulajdonába kerültek. 1950. január 1-től eltűntek a Dunáról az MFTR tulajdonú hajók és megszűnt a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. A Magyar-Szovjet Hajózási Rt. 1955-ig működött, majd átadta helyét az önálló Magyar Hajózási Rt-nek /MAHART/. A társaság azóta látja el a folyami és tengeri hajózáson kívül a magyarországi közforgalmú kikötők működtetését és felügyeletét is. A vállalaton belül üzemigazgatóságok látták el a folyami, a tavi – balatoni –, a tengeri szállítás, a kikötői tevékenység és a hajógyártás, -javítás irányítását. A MAHART az 1980-as évekre ismét a Duna-medence jelentős hajózási vállalatává fejlődött közel 6000 fős létszámával. Folyami hajóparkja mintegy 50 géphajóból és majdnem 200 uszályból állt, a világtengereken 21 hajója közlekedett. Az évtized végére a fejlődés sajnos megállt, sőt jelentős visszaesések mutatkoztak. Az állami segítség és a figyelem a hajózásra szinte teljesen megszűnt. A hajózás egyértelműen közlekedésünk perifériájára szorult. Hajógyáraink tönkremenetele annál is fájdalmasabb, hiszen olyan hajójavító üzemet veszítettünk el, mint az Óbudai Hajógyár, amely 1835. óta látta el hajókkal nemcsak a magyar vízi közlekedést, hanem a Duna-medence valamennyi országát. A jugoszláviai események tovább mélyítették a MAHART válságát is. A vállalat sorra adta el tengerhajóit, mára gyakorlatilag a teljes hazai tengerhajózás megszüntetése van napirenden (mára gyakorlatilag meg is szűnt - a szerk.). Jelenleg 9 tengerjárója van még a társaságnak, köztük az 1980-ban épült Vörösmarty (hasznos hordképessége 13500 tonna), az 1977-ben épült Csokonai (9898 tonna) és a szintén 1977-ben épített Radnóti (9898 tonna). A magyar hajók kálváriáját példázza az újpesti Ganz-Danubius hajógyárban 1913-ban épített, majd 1953-ban átépített és 1978-ban leállított, a Lánchíd pesti hídfőjénél lehorgonyzott Kossuth Múzeumhajó. Eredeti neve Ferenc Ferdinánd Főherceg volt, majd 1919-ben Rigó, 1930-ban Leányfalu és végül 1953-ban Kossuth névre keresztelték. 1944-től 1946. december 15-ig a többi kimenekített magyar hajóval együtt Ausztriában volt.
Sajnálatos, hogy a leggazdaságosabb, természet adta szállítási lehetőséget, a hajózást nem használjuk ki. „Budapest a Duna királynője” – büszkélkedtek eleink. A Duna ma már egyre inkább csak esztétikai képet jelent, mint kihasználható gazdasági lehetőség, szinte fel sem merül. Bizonyíték erre a fogyó és elöregedő hajópark, a dunai államok megkérdőjelezhető tehetetlensége a jugoszláviai hajózási blokád kapcsán, amelynek következtében szinte megbénult a közlekedés és áruforgalom Európa második legnagyobb folyóján.

Gáspár János, 1994.


nyomtatási nézet