75 éves a magyar polgári légiközlekedés

Az emberiség örök vágyát, a repülést, igazából a Wright testvérek első repülőgépe, a Flyer, és ennek első felemelkedése /1903.december 17./ teremtette meg. Ez természetesen egy folyamat része volt, amelyben sok-sok áldozatot követelt a levegőbeemelkedés és az Ikarusz legendától, a kínai sárkányrepüléstől, a Montgolfiere testvérek léggömbjétől /1783/ Lilienthal siklórepüléséig sok ezer évnek kellett eltelnie. 1905-ben Párizsban, Európa első repülőgépgyárának átadása újabb lehetőséget jelentett a légiközlekedés fejlesztéséhez. 1908-ban az első utas is megjelent a repülőgépen, ugyan ő még csak 600 méter távolságot tett meg.

Magyarországon Blériot 1909. október 17-i repülése jelentette az igazi sikert. A La Manche-csatorna fölött elsőként átrepülő pilóta meghódította a hazai szíveket a repülésnek, és erőt adott a magyar kezdeményezőknek. A több, mint 200000 budapesti lakos saját szemével győződhetett meg a repülőgép létezéséről. A magyar repülés bölcsője Rákosmezőn 1909. végén kezdett kialakulni. Itt emelkedett fel Adorján János 1910. január 10-én az első hazai konstrukciójú repülőgéppel, amelyben egy szintén budapesti gyártmányú, 25 LE-s Dedics motor volt. Zsélyi Aladár és Melczer Tibor 1912-ben 34 utas szállítására képes repülőgép tervét készítették el.

A balkáni események, majd az első világháború a hadvezetés figyelmét egyre inkább a repülés felé fordították. 1913-ban Budapesten megalapították a Magyar Repülőgépgyár Rt-t /MARE, német neve UFAG – Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft/, melyet a rákövetkező évben a mai Hungária krt. és Váci út sarkáról áttelepítettek Albertfalvára, ahol ez lett az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb repülőgépgyára. Következőként 1914. április 30-án megalapították Aszódón a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyárat, így a háború kitörésekor már két repülőgépgyára volt Magyarországnak, melyekhez 1916-ban a Magyar Általános Gépgyár /MÁG/ mátyásföldi repülőgépüzeme is csatlakozott. A Magyar Automobil Rt. /MARTA/ aradi telepén is jelentős repülőgépmotor-gyártás folyt 1919-ig. Az első világháború alatt /1914-1918/ gyáraink 2029 db repülőgépet készítettek. Az üzemekben 1918-ra a munkások létszáma elérte a 4300 főt. Ebben az évben indult meg a menetrendszerű légiposta járat Budapest és Bécs között.
A gyors fejlődést szinte a teljes megsemmisülés követte. A háborús vereség, majd az ország kifosztását és szétdarabolását megpecsételő trianoni békeparancs alapjaiban tette tönkre a magyar repülést. A megszálló csapatok által még hátrahagyott repülőgépeket, alkatrészeket, gépsorokat és szinte valamennyi repülőteret meg kellett semmisíteni.

Az első önálló magyar légiforgalmi társaság megalakulása
Menteni a menthetőt alapon a hadirepülés „polgáriasítása” még 1920. legelején megkezdődött. Ennek keretében 1920. február 11-én a Kereskedelmi Minisztérium felügyeletével megalapították a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaságot /MAEFORG/. A társaság tevékenysége sikeresen indult. Postajáratokat indított, repülőnapok szervezésében és lebonyolításában vett részt. A MAEFORT-nak 1920. októberében 42 forgalmi és iskolagépe volt. 1921. július 26-tól, a békeszerződés ratifikálásának napjától azonban a győztes államokat képviselő bizottság 1922. szeptemberéig teljes repülési és repülőgép építési tilalmat rendelt el hazánkban. Ezzel megpecsételték az első önálló magyar légiforgalmi társaság létét, amely az 1921. december 8-án tartott nyilvános közgyűlésén felszámolta magát. Ezzel a franciák elérték, hogy a románokkal közös vállalatuk, a Franco-Roumain, kedvező helyzetbe került és kizárólagos jogot kapott a Párizs – Prága – Bécs – Budapest – Bukarest útvonalra.

A Magyar Légiforgalmi Rt. megalapítása
A repülési tilalom lejárta után, 1922. november 19-én, végre ismét jelentős állami támogatás mellett megalakulhatott a Magyar Légiforgalmi Rt. /ML Rt./. Fokker F-III. típusú gépei 140 km/h maximális sebességgel, 550 km-es hatótávolságon belül öt utast szállíthattak. A járatok Budapestet Béccsel és Belgráddal kötötték össze.

Aeroexpress Részvénytársaság
A német tőkeérdekeltségű vállalkozás 1922. december 22-én alakult meg. Az akkor igen korszerűnek számító Junkers F-13-as gépei, amelyből a társaságnak 6 darab volt, Budapest – Siófok, majd Budapest – Bécs közötti forgalmat láttak el, de emellett sétarepüléseket is végeztek. A gép 170 km/h maximális sebességgel, 1200 km-es hatótávolságon belül 2+4 fő utazását biztosította. Az egyetemes repüléstörténet ezt a típust, mint a világ első szabadon hordó, teljesen fémből épített, egyfedelű forgalmi repülőgépét tartja számon. Az első Junkers F-13-as, 1919. júniusában készült el, és a mai napig a polgári repülőgépek ősmintájának tekinthetjük. Ennek a géptípusnak egy példánya megtekinthető a Közlekedési Múzeum városligeti Repüléstörténeti és Űrhajózási Állandó Kiállításán. Nevezetes történet fűződik ehhez a géphez, hiszen IV. Károly utolsó magyar király ezzel repült 1921. október 20-án Svájcból /Dübendorf repülőteréről/ a dunántúli Dénesfa községbe, hogy személyesen irányítsa Horthy Miklóstól való hatalomátvételét.
Az Aeroexpress Rt. hidroplánjai a Gellért Szálló előtt, a Dunára szálltak le, ezzel újabb, – immár vízi – repülőtere lett fővárosunknak. Ez volt az egyetlen hazai kísérlet, amikor a menetrendszerű légiforgalomban hidroplánokat alkalmaztak. A Részvénytársaság 1925-ben forgalmát felfüggesztette, és annak ellenére, hogy legjobban kihasznált gépei a legtöbb utast szállították, megszüntette tevékenységét.

A Magyar Légiforgalmi Rt. /MALERT/
A Magyar Légiforgalmi Rt, súlyos belső válságából kilábalva, 1928. októberében újjáalakult. Elavult gépeiket új típusúakra cserélték, melynek keretében két egymotoros Fokker F-VII-es, 8 üléses, 420 LE-s és egy kétmotoros F-VIII-as, 15 üléses, 2 x 420 LE teljesítményű utasszállító repülőgépet vásároltak Hollandiából. Ez utóbbi licencének megvásárlásával a Weiss Manfréd Rt. három Fokker F-VIII-as típusú repülőgépet gyártott a hazai légiforgalomnak. A Magyar Légiforgalmi Rt. nevét 1931-ben változtatták meg, ekkor kapta a MALERT nevet. Az újabb nagyarányú fejlesztésre 1937-től került sor, melynek során a Részvénytársaság 7 db JU-52 típusú hárommotoros, 3 x 660 LE-s, 17 utas befogadására képes repülőgépet vásárolt. Az 1930-as évek egyik legsikeresebb fémépítésű gépéből a második világháború alatt a Pesterzsébeti Ipartelepen 200 darabot készítettek, illetve szereltek össze már háborús célokra. A MALERT Olaszországból is vásárolt 1938. után hárommotoros, Savoia-Marchetti SM 75 típusú repülőgépeket, melyekbe 3 x 860 LE-s magyar, WM motorokat szereltek. Ezek a repülőgépek már 24 utas szállítására voltak alkalmasak.

A Budaörsi Repülőtér
Az 1930-as évek elején már sürgető igény mutatkozott az elavult Mátyásföldi Repülőtér helyett egy korszerű, új repülőtér építésére. A KLM első, Amsterdamból az indonéziai Batáviába tartó légijáratával, Mátyásföld bekapcsolódott az interkontinentális légiforgalomba. 1935-ben London – Budapest és Róma – Budapest járatot létesített az angol, illetve az olasz légiforgalmi társaság. Az egyetlen közforgalmú repülőtér forgalma 1930-1937. között 4870 utasról 17923 utasra, a poggyász szállítás 10257 kg-ról 304621 kg-ra növekedett. A Mátyásföldi Repülőtér már nem volt képes a megnövekedett forgalom ellátására. Több helyszín merült fel az új repülőtér megépítésére, közöttük a Csepel-sziget is, de 1937. június 20-án végül Budaörsön nyitották meg a főváros új nemzetközi légikikötőjét. Földrajzi fekvését a szakemberek egy része már akkor is kedvezőtlennek ítélte meg. A repülőtér eredeti forgalmi épülete, régi fényét veszítve, még ma is látható. Átadása idején nagyhangárja Európa egyik legnagyobb repülőgép tárolója volt, mely 12 db Junkers Ju-52 típusú gép befogadására is alkalmas volt. 1939-ben a MALERT napi járatokkal kapcsolta össze Budaörsöt Velencével, Rómával, Milánóval, Béccsel, Salzburggal, Münchennel, Zürich-el, Berlinnel, Krakkóval és Varsóval, valamint másnaponként Belgráddal, Araddal és Bukaresttel. A Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság a bécsi döntések után Kassa, Ungvár, valamint Nagyvárad, Kolozsvár, Marosvásárhely, Székelyudvarhely, Sepsiszentgyörgy, Kézdivásárhely és Csíkszereda városokba indított repülőjáratokat.
A második világháborúban ismét a repülés vesztette a legtöbbet a közlekedés terén, vonatkozik ez a személyzetre, a járműparkra és a földi létesítményekre egyaránt. A polgári repülőgép állományt teljes, 100 %-os pusztulás érte. Nagyrészük 1944. szeptember 23-án a csákvári kitérő repülőtéren lett az angolszász gépek támadásának áldozata.

Légiközlekedés a második világháború után
Magyarországon a háború után ismét szinte teljesen elölről kellett kezdeni a közforgalmú repülést. A Szovjetunió az érdekszférájába került többi országéhoz hasonlóan hazánkban is létrehozott 50-50 %-os részvényelosztással közös légitársaságot. A Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. /MASZOVLET/ megalapítására 1946. március 30-án került sor. Ezután szüntették meg 1946. július 30-án a MALERT-et. A megállapodás értelmében a repülőgépek és a személyzet egy részének biztosítását a szovjet, a repülőtereket, a földi irányítást és az üzemeltetési költségeket a magyar fél vállalta. 1946. nyarán 5 db LI-2 típusú /DC 3 licence/, kétmotoros, 2500 km maximális hatótávolságú, 21 utas szállítására alkalmas repülőgép érkezett a Szovjetunióból. Ez a típus, minden idők legsikeresebb utasszállító gépe, a második világháború után a világ légiforgalmi gépparkjának 90 %-át adta. Az Egyesült Államokban 10624 db-ot, a Szovjetunióban a DC-3 típusú gép gyártási jogának 1938-as megvétele után mintegy 2500 db-ot építettek LI-2 típusjelzéssel. A repülőgépet a szocialista országok közül Lengyelországban és Kínában is gyártották.

A Ferihegyi Repülőtér
A második világháború előtt már felmerült egy újabb korszerűbb repülőtér megépítésének gondolata. 1940-ben fogtak hozzá Ferihegy pusztán a munkálatokhoz. Két év múlva már a katonai repülés birtokba is vette, majd a légitámadások kereszttüzébe kerülve az 1944. évi bombázások áldozatává is vált. Az 1946. október 15-én újrainduló légiforgalmunk bázisa így ismét a Budaörsi Repülőtér lett. 1948-ban ismét hozzákezdtek az új légikikötő kiépítéséhez, majd az átadásra két év múlva került sor. 1950. május 9-én szállt fel az első gép a Ferihegyi Repülőtérről, amely korszakos jelentőségű volt a magyar polgári légiforgalom történetében. A MASZOVLET gépeit még az átadás hónapjában átköltöztették Ferihegyre. Budaörs ettől fogva vált először a honvéd légierő, majd a polgári kisgépes repülés egyik legfontosabb bázisává.

A Magyar Légiforgalmi Vállalat /MALÉV/ megalakulása
A hidegháborús helyzet, a két világrendszer közötti ideológiai és gazdasági ellentétek nem kedveztek a légiforgalom kiterjesztésének. A Szovjetunió új Kelet-európai politikája, valamint a szovjet és magyar kormány tárgyalásai nyomán 1954. november 25-én felszámolták a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt-t, és megalakult a Magyar Légiforgalmi Vállalat. A MASZOVLET újraindította a magyar légiforgalmat, megteremtette a továbblépés lehetőségét a hazai repülés terén. A PO-2 típusú szovjet repülőgépek a mezőgazdasági repülés területén úttörő szerepet játszottak. A MALÉV így megalakulásakor már jelentős technikai bázissal és gyakorlott szakemberekkel rendelkezett. 1957-ben az IL-14-es, majd 1960-ban az IL-18-as repülőgépek megvásárlásával a nemzetközi forgalom jelentős fejlesztésére nyílt lehetőség. Így beindíthatták 1960-ban a Budapest – Párizs és a Budapest – Róma járatot, majd 1961-től Londonba és Frankfurtba, 1962-ben Helsinkibe, majd 1963-ban már Athénba is indultak MALÉV gépek. Az IL-18-as 4 légcsavaros, gázturbinás hajtóművével 2500 km távolságon, 650 km/h sebességgel 122 utast szállíthatott, ami az első, 1957-es felszállásakor nagy nemzetközi feltűnést keltett. A LI-2-es repülőgépek 1963-as selejtezésével lényegében megszűnt az 1946. óta létező belföldi polgári légiforgalom. Így megszűnt a miskolci, a nyíregyházi, a békéscsabai, a kaposvári, a győri, a szombathelyi, a zalaegerszegi és a nagykanizsai járat. 1968-’69-ben az IL-14-es repülőgépek kivonásával egy időben szüntették meg a Budapest – Pécs és a Budapest – Debrecen közötti repülőjáratokat.
Új korszak kezdetét jelentette a Budapest – Kairó közötti légiútvonal megteremtése 1964. januárjában. Ezzel első ízben történt meg, hogy a MALÉV menetrendszerű járata elhagyta az európai kontinenst. Az IL-14-es repülőgépeket 1969-től váltották fel a Tupoljev tervezte TU-134-esek, amelyek 3500 km-es távolságra, 900 km/h sebességgel 72 utast szállíthattak. Ennek az új típusú repülőgépnek köszönhetően a hatvanas évek legvégén a Budapest – Oslo, és a fővárosunkat Tunisszal összekötő járatok beindítására is sor került. Számottevően bővítette a polgári légiforgalom lehetőségeit, amikor 1973-ban megérkezett Budapestre az első TU-154-es, három hajtóműves gép. Ez már 6200 km-es távolságra, 11000 m magasságban, 1000 km/h sebességgel 164 utast szállíthatott, és a gép hasznos terhelése 21 t lehetett. Ilyen módon Európa és a Közel-Kelet minden fontosabb légikikötője közbenső leszállás nélkül is elérhetővé vált a MALÉV gépeivel. Ez által az interkontinentális repülés újabb távlatai nyíltak meg nemzeti légiforgalmi vállalatunk előtt, amely már egy következő fejezete a magyar közlekedéstörténetnek.

Gáspár János, 1995.


nyomtatási nézet