Budapest városszerkezetét a kezdetektől fogva a sugaras- és körutak alakították. Az egykori városfalon belül még csak egy körút épült ki, míg későbbi századfordulós építkezéseknél megépült a bérpalotákkal határolt Nagykörút. Az eredeti elképzelés szerint egy útra fűzték volna fel a nagy budapesti pályaudvarokat, és csak egy akkori telekspekulációnak köszönhető a Keleti pályaudvar „kiszorulása” a mai Baross térre. Újabb teljes körút építésére sokat kellett még várni, mert csak a Lágymányosi-híd 1995-ös átadásával vált teljessé a Hungária körgyűrű pesti oldal. De ne szaladjunk ennyire előre.

A második világháború után újjáépülő Budapest városvezetése elfogadta a város hosszútávú fejlesztési stratégiáját, amiben a Nagykörúton kívül még kettő körút építését fogadta el. A belső a Hungária körgyűrű nevet kapta és a tervezett Sztálin-hídtól a Déli Összekötő Vasúti-hídig tartott volna, míg a külső a Körvasút nyomvonala mentén haladt volna és Munkáskörút néven került a köztudatba.

A nagy októberi szocialista forradalom 33. évfordulóján feladatott Sztálin (Árpád) hídon Óbuda és Angyalföld között villamosviszonylatot létesítettek, – stílusosan 33-as számmal. (A Nagyvásártelepnél közlekedő hasonló számú viszonylatot pedig átszámozták.) Az új járat a Bécsi úttól a Váci útig, majd 1954-től a Marx térig közlekedett. A híd építése kapcsán átrendezték Óbuda villamosforgalmát is.

A városfejlesztési elképzelések egyik sarkalatos pontja volt a lakótelepek építése. Ez közlekedés szervezésileg nehéz feladat elé állította a kor szakembereit. Az Óbuda térségbe tervezett óriási panelváros kiszolgálására sok megoldás kínálkozott. Kézenfekvő lett volna a HÉV nyomvonal módosítása, a villamos viszonylatok meghosszabbítása vagy esetleg trolibusz üzem létrehozása. Az 1968-as Budapest Közlekedésfejlesztési Terve ezek helyett egy teljesen új megoldásként a gyorsvillamos koncepciót javasolta. A Bécsi út és a Soroksári út közé tervezett 14km hosszú vonalra 24 megállót terveztek és az átadást több ütemre bontották. A teljes körgyűrűt 1990-ben szerették volna átadni.

1982-ben kezdődött a Bécsi út – Lehel út közötti első szakasz megépítése. Ekkor már évek óta autóbuszokkal bonyolították az Árpád-híd forgalmát, mert a metró, a híd és a rávezető utak építése akadályozta a villamosforgalmat. A budapesti villamosközlekedésben addig szokatlan technikai paramétereket és megoldásokat alkalmaztak az építéskor. Például a nagyvasúti (Integra-D55 elvű) biztosítóberendezést a Bécsi úti végállomáson. Óbuda villamoskocsiszínt is átalakították, hogy fogadni tudja a Tátra villamosokat. A 17-es villamos vágányát a Margit korháztól, és a kocsiszín kiálló vágányait is átépítették. Az 1-es viszonylat nyomvonala csak részben azonos a volt 33-as viszonylattal, a többi teljesen új építésű. Az Árpád-hídon is teljes felépítménycsere volt, amikor megnyitották a kiszélesített 2x3 sávos hidat. Szinte mindenhol az un. nagypaneles vágányépítési technológiát alkalmazták, amely abban az időben korszerűnek tűnt. A vágányépítést és a későbbi fenntartást nagymértékben gépesíteni tudták.

1984. november 6-án indult el a forgalom az első szakaszon iker T5C5-ös motorkocsikkal. Ezen a napon indult el az Észak-déli (M3) metróvonal Árpád-hídig meghosszabbított vonalán a forgalom, így attól a naptól nagyságrendekkel jobb tömegközlekedési kapcsolat lett a térségnek. Természetesen módosították a környező –ráhordó – autóbuszjáratokat is. Alig nyolc hónap múlva, 1985 június 1-től a hatalmas forgalom miatt már 3 kocsis szervényekkel bonyolítják le a forgalmat. Ehhez szerelvényeket csoportosítottak át más kocsiszínekből.

1987 nyarára elkészült az új kiszélesített felüljáró a Nyugat pályaudvar vágányai felett, míg egy bonyolult közúti csomóponttal pedig az M3-as autópálya bekapcsolódott a Hungária körgyűrűbe. Július 21-től már a Kacsóh Pongrác útig meghosszabbított vonalon jártak a villamosok. Sajnos, itt nem oldották meg jól a MFAV (M1) felé az átszállási lehetőséget, így a mai napig elenyésző az átszálló utasok száma és a Mexikói útról induló buszok, trolik és villamosok megközelítése is problematikus. /Még a BKV sem ajánlja itt az átszállást a 74-es trolikra./

A körgyűrű tovább épül. 1990. július 1-tól a villamosok a Thököly útig közlekednek. Átszállási kapcsolat létesült a 44, 67-es villamosokkal, a 7-es buszcsalád járműveivel és a MÁV Budapest-Zugló megállóhelyével. Természetesen üzemi kapcsolat is létesült a villamosok között.

Újabb két megállóval hosszabbodott a vonal 1993 október 12-én a Népstadion állomásig. Az 1-es villamos így elérte a harmadik (M2) vonalat is. Ekkor építették ki azt a végállomási vágányhálózatot, amit sem akkor, sem a mai napig nem tudnak rendesen használni. (Olyan, mintha egy másikirányból érkező betétjárat végállomása lenne. Tartalék szerelvény tárolására szinte alkalmatlan, de az indokolatlan váltók sokasága lassítja szerelvényeket és tetemes fenntartási költséget is okoz.)

Hosszas csatározások után 1995-ben megnyílt a Lágymányosi-híd. Jellemző, hogy az ország akkori miniszterelnöke nem ment el a megnyitóra, mert azt az ellenzék építette. A hídra vezető úthálózat kiépítése sem Budán, sem a túlparton nem volt tökéletes. Míg az egyik helyen a lakók torpedózták meg az ideális nyomvonalon történő építkezést, addig Pesten a Köbányai és Salgótarjáni út közötti 2x2 sávos szűk felüljáró akadályozta a forgalmat. A Mester utca és az Üllői út között átépítették a villamospályát, amelyen ekkor még a 23-es villamos közlekedett, de kialakításnál már a leendő 1-es viszonylatot igényeit vették számításba.

Öt év kihagyás után épült tovább a vonal a Salgótarján úti vasúti aluljáróig. A villamos xxxx-tól kezdődően a meghosszabbított vonalon közlekedett. Üzemi kapcsolat létesült a 37-es vonallal, de olyan módon, ami a Hungária kocsiszín megközelítését csak nehezen teszi lehetővé. Innentől kezdve (időközben bezárt az Óbuda kocsiszín 1996. március 31-én) a kocsiszíni menetek ezen az útvonalon haladtak a Baross kocsiszínbe. Ennek az új villamos szakasznak az utasforgalma gyalázatosan alacsony volt, mert forgalmat generáló lakó vagy irodaépületek nem találhatóak itt és párhuzamosan közlekedtetni kellett a 75-ös trolibuszt a Könyves Kálmán körút további szakaszainak eléréséhez.

A vasút „áttörésére” sokat kellett várni. Egy új híd beépítésével 3x2 sávosra építették át az aluljárót és a villamos helyét is megépítették. A villamosvonal megnyitására azonban 2001. novemberig nem került sor. Addig új pályát építettek az aluljárón keresztül a Népligetig. (Ezen a szakaszon nem volt felhasználható a 23-as pályája, mert korszerűtlen szélsőpályás volt.) A keleti oldalon található peron megszüntetésével egy betétjárati végállomást alakítottak ki. A Mester utcáig terjedő rész már készen volt, így csak a Lágymányosi-híd építésekor kihagyott részekre kellett vágányokat fektetni. Az építéskor befalazott aluljárót kibontották és végre értelmet nyert. A Csepeli HÉV új megállót kapott, bár az átszálláskor sokat kell gyalogolni. Ekkor a forgalmi renden is változtattak: új 1A betétjárat indult a Bécsi úttól a Népliget metróállomásig.

Az eredeti tervhez képest 10 év késéssel, de befejeződött a Hungária körgyűrű kiépítése a Pesti oldalon a villamos viszonylattal együtt. A fejlesztés nem állhat meg, így – remélhetőleg 2005-ben – továbbépítik a villamost dél-Budára.

Forgalmi terhelés

Ahogy a villamosviszonylat szakaszos kiépítését megismerjük, úgy meg kell jegyezni, hogy mennyire eltérő a Hungária körgyűrű beépítettsége, így a villamos utasforgalma is. Az utasforgalmi terhelések figyelembevételével kell kialakítani a menetrendet, amely egy ilyen hosszú és eltérő terhelésű viszonylat esetében nem egyszerű.

Óbuda felől nézve délelőtt éri el a vonal csúcsterhelését a Szentlélek tér és aVáci út közötti –tehát az Árpád-hídon – rövid szakaszon. Ezen a részen 4500 fő felett van utas/óra érték, amelyet nagyon nehezen tud kiszolgálni a vonal. Reggelente itt elviselhetetlen a zsúfoltság és gyakori az utaslemaradás is. A villamosok folyamatosan ürülnek és a Thököly út – Kerepesi út (Népstadion) szakaszon már csak mintegy 2700 utas/óra terheléssel közlekednek. Innentől az Üllői útig elvesztik utasaik további háromnegyedét, így ezen a szakaszon reggel is kényelmesen lehet utazni. A mester utcáig mintegy 600-an. míg a végállomásra már csak 300-an érkeznek óránként. Tehát ezen a szakaszon már bőven mindenkinek jut ülőhely a járműben.

Délután ebben az irányban már kiegyenlítettebb a forgalom. Az árpád-hídon kb. 3400 utas/óra terhelést mértek, míg a többi szakaszon a reggelivel közel azonosat. A dél-pesti szakaszon enyhe forgalomnövekedés figyelhető meg a reggeli utasforgalomhoz képest.

A Lágymányosi-híd felől reggel 700 utas/óra terheléssel indulnak a szerelvények és folyamatosan telítődnek. A Népstadion – Kacsóh Pongrác út között érik el a csúcsterhelést 3250 utassal, és közel ennyi utassal haladnak át az Árpád-hídon is, ahol a lakótelepek között közel egyenletesen ürülnek ki a Bécsi útig.

Délután ebben az irányban csökken a forgalom, kivéve az Árpád-hídon. Míg a Kerepesi úttól majd ezer emberrel kevesebben utaznak óránként, mint reggel, addig a Váci út – Szentlélek tér között 400-al többen.

Reggel Budáról Pestre, míg délután visszafelé nagy az Árpád-hídon lévő szakasz terhelése, amely közel a duplája a többi résznek. A menetrend tervezésekor ezt kell mértékadó terhelésnek tekinteni.

Üzemvitel

A forgalmi viszonyok, a menetrend és a műszaki adottságok meghatározzák a villamosviszonylat üzemvitelét. A 1-es villamos járműállományát jelenleg két kocsiszín biztosítja. Angyalföld kocsiszínből a 14-es vonalán a Lehel útról érkeznek a szerelvények. Visszafelé a Reitter Ferenc utcai visszafogással, vagy a Lágymányosi-híd felől közvetlenül állnak ki a villamosok. A Baross kocsiszínből ki- és beálló járművek a salgótarjáni utcánál érkeznek az 1-es viszonylathoz. Komoly gond, hogy ennek a kocsiszín kialakításáakor nem számoltak három kocsis Tátra egységekkel /és egy bejáratot pedig érthetetlen módon nem használnak /, így a kényszerű visszafogásokkal komolyan zavarják az Orczy tér forgalmát, és a váltókon gyakoriak a siklások is.

Az 1-es villamos több kocsiszínt és körúti jellege miatt több viszonylatot is összeköt, így üzemi menetek is gyakorta használják. Ferencváros kocsiszínben található a BKV tehervillamosainak központi telepe is.

Rendkívüli esetekben több helyen van visszafogási lehetőség (Óbuda kocsiszín előtt a végállomás kihagyásával, Reitter Ferenc utca, Thököly út, Kerepesi út, Salgótarjáni út, Népliget 1A, Ferencváros MÁV állomás, Mester utca (30-as viszonylat), Lágymányosi-híd peron előtt). Ez szerencse, mert a vonal hosszából adódóan meglehetősen zavarérzékeny, és a jövőben számos vágányfelújítási munkával is kell számolni. /A 17-es viszonylat segítségével akár szigetüzem is megvalósítható Budán./ Érdekességként megemlíthető, hogy bár 1997 óta nem közlekedik a Thököly úton menetrendszerinti villamos, de a Baross remízbe beálló menetek használták a vágányokat, míg később az 1-es viszonylat volt az egyetlen üzemi kapcsolata a zuglói villamosoknak. 2001 október óta a Thököly út nem járható, de a keresztezéseket, váltókat nem szedték ki, így nap, mint nap átcsattognak rajta a villamosok.

Üzemviteli probléma, hogy a Bécsi úton található végállomás már évek óta nem automata üzemben dolgozik, így ez egy emberigényes és alacsony hatásfokú végállomási fordítást tesz csak lehetővé.

A jelenlegi menetrendben az első villamos 4.20-kor indul a végállomásokról, míg utolsó teljes vonalon végighaladó jármű 22.45-kor. A 17-es viszonylat ki- és beálló járművei is utasokat szállítanak a vonalon 1A járatként a reggeli és esti órákban. Az éjszakai órákban a hasonló útvonalon közlekedő 1É éjszakai autóbuszjárat szolgálja ki a forgalmat.

Pályaállapotok

Az elhúzódó építkezés és az időközben megváltozott /elmaradt/ gyorsvillamos koncepció eltérő pályaállapotokat eredményezett. A megnyitástól a Kerepesi útig átadott szakaszokon mindenhol a un. „nagypaneles” technológiát alkalmazták. Az akkor korszerű, könnyen és gyorsan építhető pálya mára elavult, de az akkori –meglepően jó – építési minőség miatt a mai napig használható. Tavaly a Kacsóh Pongrác út előtti hídon építették át a pályát, de a többi helyen –folyamatos karbantartás mellett- az eredeti pályán haladnak a szerelvények. A Népstadiontól kezdve 48 kg/fm-es Vignol síneket és beton aljakat használtak a Salgótarjáni útig. A MÁV vágányok alatti aluljáróban beton alapra egyedi rugózott lekötéseket használtak. A Vajda Péter utcától a jelenleg alkalmazott legkorszerűbb gumiágyazatú vágányokat alkalmazzák. A többi részen szintén zúzottköves ágyazatra épített zártpályán haladnak a szerelvények, és egy helyen STRAIL rendszerű gumi alapú átjáróelemeken zajlik a vágányokat keresztező forgalom.

A villamosok a régi építésű szakaszon nincsenek mechanikailag elválasztva a közúti forgalomtól (pl.: beton gömbsüveg sorral), így előfordulnak a villamossínekre behajtó autók. Minden megálló fedett utasváróval rendelkezik és a teljes vonalon kiépült a hangos utastájékoztatási rendszer is. A megállóhelyeken információt kaphatnak az utasok a menetrendről, az átszállási lehetőségekről és egyes nagyforgalmú helyeken Budapest térkép segíti a tájékozódást.

Járművek

A villamosviszonylat megnyitása óta Tátra T5C5 típusú járművek közlekednek a vonalon. Az első pár hónapban ikerkocsiként, majd 1985 nyarától hármas kapcsolásban. Ezeket a kocsikat 1980 és 1984 között szerezte be a BKV. A csehszlovák CKD gyártotta korszerű motorkocsiból 372 darab érkezett Budapestre. A maga idejében elérhető legmodernebb technikájú járművek 2500 mm szélesek, amely meghaladta az addig használt űrszelvényi méreteket, így több vonalat és fenntartási létesítményt át kellett építeni. Természetesen az 1-es viszonylat tervezésekor elfogadott építési paraméterekben erre már figyeltek.

A járművek műszaki paraméterei lehetővé tennék, hogy 4 kocsis egységeket is közlekedtessenek, amely már közel 400 embert tudna elszállítani. Az üzemi feltételek (peronok és kihúzóvágányok hossza) az 1-es viszonylaton rendelkezésre állnak. A Bécsi úti végállomás fordítóképessége miatt erre a forgalom növekedésével gondolni is kell. Mivel Budapesten jelenleg villamoskocsi hiány van, ezért komoly gondot jelentene újabb Tátra kocsik felszabadítása és átcsoportosítása. Jó alternatíva lenne és az esélyegyenlőségi törvény betartásához is segítséget jelentene, ha alacsonypadlós pótkocsival egészítenék ki a szerelvényeket.

Pótkocsi

Az utóbbi évekig alapvetően korszerűtlennek tekintették a szakemberek a pótkocsis villamosüzemet világszerte és a csuklós járműveket preferálták. Németország egyesítése után a keleti oldalról sok nem túl öreg, jó állapotú, de magas padlószintű jármű érkezett az országba. Ezeket a döntően CKD Tátra kocsikat pazarlás lett volna selejtezni, így a csuklós kocsiknál alacsonypadlós középrész beépítésével, míg a szóló járműveknél újépítésű alacsonypadlós pótkocsi forgalomba állításával tettek eleget az igényeknek. Budapesten is többször felvetődött a több, mint 60 éves UV pótkocsik lecserélése, illetve pótkocsik beszerzése a Tátra típushoz. Legutoljára 1999-ben tett ajánlatot a Ganz Vagon Kft. megfelelő jármű legyártására. Ezeket a pénzhiány, illetve legutóbb a kedvező használt villamos vásárlási lehetőség vetette el. /A Hannoverből beszerzett TW-6000-es kocsik alternatívájaként vetődött fel 2001-ben a pótkocsi vásárlási lehetőség.

A GANZ Vagon Kft. utolsó ajánlata egy négytengelyes, könnyűszerkezetes pótkocsiról szolt, amely oldalanként három nagyméretű ajtóval rendelkezik. A kocsiban 31 ülőhely lett volna és egy tolószék vagy két babakocsi szállítható vele. a 15 tonnás tervezett önsúly elég kicsi ahhoz, hogy a motorkocsik dinamikusan tudják gyorsítani. A vezérléshez szükséges kábelek és erősáramú rendszerek átvezetnek a járműben.

Az 1-es villamos továbbépítése

A Lágymányosi-híd megnyitásakor a villamos vágányok helye elő lett készítve, de nem, hogy villamos, de még autóbusz viszonylat sem haladt át a hídon. Ennek oka leginkább politikai döntés volt. Csak mintegy három év múlva, 1998. szeptemberében indult meg a 103-as autóbusz a Népliget és Etele tér között. Ekkor –mivel a villamos csak a Salgótarjáni utcáig közlekedett – még kapcsolata sem volt az 1-es villamossal. A kezdeti szóló Ikarus 260-ast csuklós busz váltotta fel és napközben sűríteni is kellett a járatot. 2000. november óta (1-es villamos meghosszabbítása óta) tovább emelkedett az utasszám. A 103-as viszonylat 2001 óta csúcsidőben 9 percenként, délelőtt 15 percenként közlekedik. A járművek reggel 700 utas/h terheléssel közlekednek, amely erős zsúfoltságot, esetenkénti utaslemaradást jelent. Megjegyezendő, hogy a délutáni csúcsban csak 5-600 utas/h terhelést mértek.

Bár önmagában ez az utasszám nem indokolná a villamosjárat meghosszabbítását, de körgyűrű budai befejezése, a Dél-budai közlekedési kapcsolatok javítása már igen. Hosszútávon komoly forgalmat prognosztizálnak erre a szakaszra is.

Az 1-es villamos meghosszabbítására 2001. decemberében a Főmterv Rt. 6 lehetséges nyomvonal variációt vizsgált meg. Az eredeti elképzeléseknek megfelelően a tervezett cél a Kelenföldi pályaudvar elérése, de költségkímélésből egy Fehérvári útig megépülő szakaszra külön készítettek költségbecslést.

A megvizsgált nyomvonal variációk a Lágymányosi-híd budai hídfőjétől:

• 1. Budafoki út – Hengermalom út – Etele út – Etele tér
• 2. Hamzsabégi út – Szerémi út – Hengermalom út – Etele út – Etele tér
• 3. Hamzsabégi út – Fehérvári út – Etele út – Etele tér
• 4. Hamzsabégi út – Bartók Béla út – Etele tér
• 5. Hamzsabégi út – Budaörsi út – Kelenföldi vasútállomás (Sasadi oldal)
• 6. Hamzsabégi út – Szerémi út – Hauszmann Alajos u. – Bártfai u. – Etele tér

Az 1. tervezetet a nehezen megoldható vonalvezetési (hídról történő lekanyarodás) problémák és a Hengermalom út alacsony tömegközlekedési igénye miatt került le a napirendről.

A 3. tervezet igénybevenné a Fehérvári úti villamosvágányokat, amelyen már jelenleg 3 viszonylat (18,41,47) közlekedik, így jelentősen zavarnák egymást a villamosok.

A 4. változat pedig a Bartók Béla úti villamosvágányokat használná, ahol két viszonylat közlekedik(19,49), és egy villamoskocsiszín is található, ahová üzemi menetek is közlekednek.

Az 5. változat a Hungária körgyűrű eredeti nyomvonalát követné, amit az ott lakók megtorpedóztak, így váratóan a villamos megépítéséhez sem járulnának hozzá, továbbá a nyomvonal nem szolgálná ki megfelelően a dél-budai belső forgalmat. Igaz ugyanakkor, hogy a vasút „áttörésével” és a Budaörsi út elérésével új forgalmat tudna megfogni, de erre a távlatokban a 4-es metróvonal van kijelölve.

A 6. számú nyomvonalnak pedig utasforgalmilag nincs létjogosultsága.

A vizsgálat eredményeit mérlegelve a 2. változatot tartják a szakemberek megvalósításra alkalmasnak. Ez a tervezet az Etele térig 4600m, míg a Fehérvári út keresztezéséig tervezett első ütem 3030m hosszú villamosvasúti pálya megépítését teszi szükségessé. Az új szakaszon a végállomást is számolva nyolc új megállót kell kiépíteni.

Egyetemváros megálló helyét már a híd építésekor helybiztosítással előkészítették. Az Infopark és a folyamatosan kiépülő „tudományos városrész” közforgalmú közlekedéssel való ellátását biztosítja a megálló. A Lágymányosi öböl és a Kopaszi gát későbbi fejlesztése esetén további forgalomnövekedéssel lehet számolni.

A Budafoki úti megálló átszállási lehetőséget fog teremteni a Budafoki úton közlekedő autóbuszokkal (3, gyors3, Téténybusz) és a közeli lakóteleppel is kapcsolatot létesít.

A Hauszmann Alajos utcai megálló a jelenleg dinamikusan fejlődő, elsősorban irodanegyed kiszolgálására létesül. A vágányok helye ki van alakítva.

A Hengermalom úti megálló a helyi lakossági igények mellett a tervezett a várhatóan kiépülő iroda és üzleti negyed igényeit fogja kielégíteni.

A Fehérvári úti megálló valószínűleg ideiglenes végállomásként is fog funkcionálni egy ideig, így itt járművek visszafordítására alkalmas vágánykapcsolatot és a Fehérvári úttal pedig üzemi összekötő vágányt kell létesíteni. Átszállóhely a 18,41,47-es villamosokkal.

A Tétényi út megálló a lakótelep forgalmán kívül a tervezett 4-es metróval is kapcsolatot teremt. Erre a részre a kerület szolgáltató-, bevásárlóközpontot tervez. Átszállóhely a 7-es buszcsalád járműveire.

A Kelenföldi lakótelep megálló pontos helyét az Etele út végleges rendezése esetén kell kijelölni, és a lakótelep forgalmát fogja kiszolgálni.

Az Etele tér végállomás lesz az 1-es villamos viszonylat végállomása. Átszállóhely a MÁV, Volánbusz járataira, a 19,49-es villamosjáratokra, és autóbuszjáratokra. (A Kosztolányi Dezső térről ide költöznek a buszjáratok belátható időn belül) Üzemi összekötő vágány fog épülni a Kelenföld kocsiszínhez és tartalék szerelvény tárolásához szükséges vágánynak is rendelkezésre kell állnia.

Felhasznált irodalom és köszönetnyilvánítás:

• A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV kiadás 1987)
• A 100 éves budapesti villamosvasút története (BKV kiadás 1987)
• A budapesti villamos tegnap, ma és holnap (BKV kiadás 1989)
• index.hu portál Városi és Elővárosi közlekedés fóruma
• www.veke.hu
• www.balint.cyberhungary.net
• A Fővárosi Közgyűlés publikus előterjesztései
• BKV Históriabizottság
• A Ganz Vagon Kft. munkatársai
• A BKV Rt. Baross kocsiszín munkatársai
• A BKV Rt. forgalomirányítási munkatársai